Was sind die Bodenverkehrsdienste (BVD)?
Nov. 2015, AllgemeinWer im Flugzeug sitzt, kurz vor dem Start, und sich auf die bevorstehende Reise freut, denkt meist nicht diejenigen, die gerade daran arbeiten, dass der Flieger sicher an sein Ziel kommt: an die Beschäftigten der Bodenverkehrsdienste. Vermutlich sind einige von ihnen gerade dabei, die letzten Gepäckstücke so im Frachtraum zu verstauen, dass sie nicht verrutschen können. Andere sorgen dafür, dass ausreichend Kerosin an Bord ist. Und das sind nur zwei der Aufgaben, mit denen Bodenverkehrsdienstler mit dazu beitragen, dass Fliegen sicher bleibt. Ihre Hauptaufgabe ist dabei die sichere Gepäck- und Frachtverladung und der reibungslose Transport von Passagieren und Besatzung an den Verkehrsflughäfen.
Zahlen, Daten, Fakten
Die Bodenverkehrsdienste (BVD) sind also ein zentraler und sicherheitsrelevanter Teilprozess in der Wertschöpfungskette der Luftwirtschaft.
Alltag in den Bodenverkehrsdiensten am Flughafen München
Neben der administrativen Abfertigung/Sicherheit am Boden zählen folgende Tätigkeiten zu den BVD (laut Verordnung über Bodenabfertigungsdienste auf Flugplätzen BADV http://www.gesetze-im-internet.de/badv/BJNR288510997.html)
– Fluggastabfertigung
– Gepäckabfertigung
– Fracht- und Postabfertigung
– Vorfelddienste
– Reinigungsdienste und Flugzeugservice
– Betankungsdienste
– Stationswartungsdienste
– Flugbetriebs- und Besatzungsdienste
– Transportdienste am Boden
– Catering.
Im Jahre 2013 bezifferte das Statistische Bundesamt die Beschäftigtenzahl Bodenpersonal deutschlandweit auf 30.485 (vgl. ebd. 2015:600ff).
Die Luftverkehrsbranche Deutschlands wächst und boomt seit über einem Jahrzehnt.
2016 verzeichneten die deutschen Verkehrsflughäfen über 220 Millionen Passagiere. Die Beschäftigten in den deutschen Bodenverkehrsdiensten haben 2016 insgesamt 800.000 internationale Flüge abgefertigt, die über 600 Flugziele ansteuerten (vgl. ADV Pressemitteilung Nr. 02/2017)
Vor 10 Jahren waren es noch 174,25 Millionen Passagiere. Das bedeutet, dass 2016 rund 45 Millionen Passagiere mehr als vor 10 Jahren von der nahezu gleichen Menge an Beschäftigten durch die Bodenverkehrsdienste betreut wurden (vgl.:http://adv.aero/wp-content/uploads/2016/02/Statistik_Dezember_2006.pdf).
Die Entlohnungs- und Qualitätsstandards haben sich jedoch nicht im gleichen Maße entwickelt. Im Gegenteil. ver.di beobachtet Einkommensverluste von bis zu 30%, trotz steigender Passagierzahlen und wachsender Gewinne.
Ehemals in staatlicher Hand und integrativer Bestandteil der deutschen Verkehrsflughäfen ist der heutige Markt der BVD durch EU Liberalisierung und Deregulierung in weiten Teilen privatisiert (so genannte Dritt-Anbieter) oder wird durch ausgegründete Töchter der nach wie vor mehrheitlich staatlichen Flughäfen abgedeckt. Die Leistungen der BVD müssen laut EU Richtlinie 96/67/EG alle sieben Jahre ausgeschrieben werden. Die Personalkosten liegen in den BVD bei bis zu 75% der Gesamtkosten.
Einmal zugelassen, konkurrieren die Anbieter fortlaufend um Abfertigungsverträge mit den Fluggesellschaften, was zu einem Unterbietungswettbewerb um die niedrigsten Lohnkosten geführt hat. Alarmierendes Ergebnis dieses von den Fluggesellschaften angetriebenen Preisdrucks ist vielerorts mangelnde Existenzsicherung, unzureichender Gesundheitsschutz und mangelnder Qualifikation.
Während die Beschäftigten der Bodenverkehrsdienste einiger Flughäfen noch dem Tarifvertrag des öffentlichen Dienstes unterliegen (Beispiel Flughafen Köln-Bonn und ca. zwei Drittel der BVD-Beschäftigten bei Fraport), werden die Beschäftigten der ausgegründeten Töchter der Flughäfen meist in Haustarifverträgen zu abgesenkten Konditionen beschäftigt (Beispiel Flughafentöchter Flughafen Hamburg, Fraport- Tochter FraGround, Düsseldorfer Flughafentochter FDGHG). Die privatwirtschaftlich agierenden BVD-Unternehmen unterliegen in ihrer Mehrzahl ebenfalls Haustarifverträgen. Die Folge dieser fragmentierten Tarifstruktur sind Ungleichgewichte bei den Arbeitskosten (aus Unternehmenssicht) und bei der Einkommens- und Belastungssituation der Beschäftigten (aus Beschäftigtensicht).
So liegen die Stundenlöhne bei den Unternehmen ohne Tarifvertrag oft gerade mal über dem Mindestlohnniveau. Viele Arbeitsverträge sind befristet und auf Teilzeit ausgelegt, damit der Arbeitgeber flexibler agieren kann. Kein Wunder also, dass die Kolleg/innen im Jahre 2017 mit viel Wut im Bauch in die jeweiligen Haus-Tarifverhandlungen gehen. Da die Arbeitgeber höchstens minimale Angebote machten, kam es bereits zu mehreren Warnstreiks an verschiedenen Flughäfen und mehrtätigen Streiks an den Berliner Flughäfen.
Wir meinen: Wer mit hohem Einsatz und großer Verantwortung für die Zufriedenheit und Sicherheit von über 220 Millionen Passagieren jährlich sorgt, muss hinreichend qualifiziert und durch seine Arbeit sozial gesichert sein. Das gilt für alle Beschäftigten an allen Flughäfen, für alle Tätigkeiten und für öffentlich (an den Flughäfen in öffentlicher Hand) wie privat Beschäftigte (bei privatwirtschaftlichen Dienstleistern).
Die ver.di Initiative „Damit Fliegen sicher bleibt“ setzt sich daher ein für einen allgemeinverbindlichen bundesweiten Tarifvertrag für die gesamte Branche. Nur verbindliche, verantwortbare Spielregeln für alle werden dafür sorgen, dass die sicherheits- und qualitätsrelevanten Tätigkeiten dem Preisdruck der Fluggesellschaften entzogen werden. Dadurch werden sowohl eine hohe Qualität der Dienstleistungen, existenzsichernde Gehälter, gemeinsame Qualifikationsstandards und gesundheitserhaltende Arbeitsbedingungen ermöglicht– damit alle beruhigt in den Flieger steigen können.
Selbstversuch- Galileo Reporter arbeitet als Gepäckabfertiger am Flughafen Frankfurt
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